Инж. Кисов, по трасето на ССТ има 19 големи съоръжения, 20 пресичания на електропроводи и газопроводи, 20 пресичания на водопроводи и канална  мрежа и пет пътни възела. Кои от тях проектира "Мостконсулт"?
Северна скоростна тангента е алтернатива на околовръстния път, преминава в пределите на София и въпреки че районите са далеч по-малко застроени от Южната дъга, трябва освен конструктивно издържани съоръженията да притежават и естетична визия. Големите мостове, проектирани от "Мостконсулт" ООД, са на обща площ 37 800 кв.м, което представлява над 80% от всички конструкции за участъка. Това е изключителна задача, поставена ни от главния изпълнител  консорциум ХПВС-ССТ. Имайки предвид сложните терени и кратките срокове за строителство, го приемаме като признание за нашия професионализъм, от една страна, и отговорност, от друга. Мостовете са изцяло подчинени на комуникационното решение и премостват реки, жп линии и пътни трасета.

Кое е характерното за избраните от вас решения?
Търсеше се решение, което да отговори на изискването на оптимални отвори (от 25 до 35 м) и в същото време да има възможност за гъвкавост (налага се в рамките на един мост различно подпиране, косоти, брой греди и т.н.). Предложили сме технологичност и възможност за индустриализирано производство на елементите и наличната у нас транспортна и повдигателна техника да се справи с монтажа им. Преобладават ниските съоръжения (нивелетата е на 6 -10 м от терена) и няма затруднения от страна изпълнение на долното строене.

Какъв вид връхни конструкции сте предвидили?
Връхните конструкции на повечето съоръжения са от типа, показан на схема 1.  Изпълнението със сглобяеми греди и монолитна пътна плоча (кутиеобразното сечение) има няколко предимства:
- по голяма усуквателна коравина
- външен вид близо до монолитното решение
- намаляване броя на монтажните елементи в сравнение с гредовите
- използването на статически неопределима система дава възможност за стройност до 1/25 (отношение на конструктивна височина към дължина на отвора), което предполага елегантни решения.
За пръв път този подход е приложен на Западна дъга, където "Мостконсулт" ООД проектира естакада над бул. "Царица Йоана". На снимка 1 може да се види етап от монтажа на подобна връхна конструкция.

Кой вид фундиране предлагате да се приложи?
- Фундирането на мостовете трябва да е в съответствие с геоложките условия и да отговаря на изискванията на възложителя. Всички проверки се изискват да са по европейските норми, въпреки че използването на един или друг стандарт на европейска страна не е достатъчно условие за надеждност, но напоследък това са изискванията. За разлика от нас много от европейските страни внесоха важни допълнения в тези документи. Те улесняват проектанта, като му дават правото да взема адекватни решения след анализ на проблемите.
Имайки предвид, че трасето пресича реки (Перловска, Какач, Владайска, Искър), е избрано пилотно фундиране. Само на места извън зони на водни течения и други пътни комуникации се приема плоско фундиране.За да има възможност за адекватно реагиране при геоложки изненади и поемане на големи товари, е избрано пилотно фундиране с изливни пилоти с голям диаметър – 1500 мм.
Геоложките условия се изяснени от по-ранно изследване на трасето. В определени моменти се налага да се тестват на място предложените пилотни системи, както е показано на снимка 2 по-долу. Това е необходимо, за да се изпълнят критериите за достатъчност на сеченията.

Какви дейности от гледна точка на безопасността предвиждате. Ще бъдат ли осветени съоръженията? Предвидени ли са мероприятия в случай на заледяване?
От основно значение за безопасността на движение са характеристиките на пътя (радиуси на криви, габарити, пътни възли и т.н.), състоянието на настилката и хомогенността на цялото трасе. Основно организацията на движение се разработва от пътните инженери и те могат да дадат повече детайли. Безопасността на движение по мостовете е осигурена с прилагането на ограничителни системи в съответствие с евронормите, но това не е панацея.
Ще са осветени само пътните възли, но според мен, ако подходът за осветеност на трасето важи за Южната дъга, то трябва да е така и за Северната. Все пак това е решение на възложителя. Проблемите със заледяването ги има навсякъде и нищо специално не се предвижда по този въпрос (освен третирането с антиобледенителни препарати през зимата), защото една изолирана отсечка с такава защита не решава въпроса.

Какво ще кажете за професионализма във вашата област и за начина на провеждане на тръжни процедури?
Преди всичко трябва да се обърне внимание на качеството на предлаганите решения. Високо качество не се постига с минимални цени. Показателно е, че почти винаги ниските цени изискват допълнителни ресурси за поправяне на грешки или на недостатъчно изяснени проектантски проблеми за мостовете.
Възложителите трябва да са наясно, че проектирането е сложен процес и проектант, особено на мостове, се става след много години на работа и реализирани проекти, т.е. построени съоръжения, а не голи намерения, изразени в графични материали (напоследък се нагледахме на такива). Имам чувството (и не само аз споделям това мнение), че се набляга повече на писмената, отколкото на реалната работа - това важи и при други професии.
По отношение на тръжните процедури например е достатъчно формално да имаш 10 нереализирани проекта и да си по-високо оценен във всеки търг от този, който има 9 реализирани такива. Само когато се отчитат построените проекти (коефициентът на полезно действие), ще има по-реално оценяване. Призовавам колегията - да заложим на професионализма и следваме девиза на Колю Фичето: "Работих както ми сърцето подсказваше. Дали съм успял внуците и правнуците да съдят."
Интервюто взе
Милена ВАСИЛЕВА

Stroitelstvo.info